Infos


Das Turbo-Prinzip

Die Leistung eines Verbrennungsmotors hängt u.a. wesentlich davon ab, wieviel Luft/Kraftstoffgemisch er verbrennen kann. Diese Menge wiederum ist abhängig davon, wieviel Luft er ansaugen kann. Zur Leistungssteigerung solch eines Motors ist es also am besten (aber auch am aufwendigsten und teuersten), den Hubraum zu steigern.

Da dies oft nicht möglich ist, muß man eine Möglichkeit der "Zwangsbeatmung" kreieren. Dies geschieht durch einen Kompressor (wie ihn z.B. Mercedes wiederentdeckt hat), oder eben durch einen Turbolader. Der Turbo benutzt eine Energiequelle, die ansonsten einfach nur verpufft: Die Abgase, die bei der Verbrennung entstehen. Diese Abgase haben zwei große Vorteile: Sie stehen umsonst zur Verfügung und sie sind SCHNELL.

Auf ihrem Weg zum Auspuff strömen die Abgase an einem Schaufelrad, dem sog. Turbinenrad, vorbei, was dadurch in eine Drehbewegung versetzt wird. Diese Turbinenrad ist über eine Welle mit einem zweiten Schaufelrad, dem "Kompressorrad" verbunden. Dieses wiederum hat eine Verbindung zum Luftfilterkasten und damit zur Luftquelle des Motors. Ab einer best. Drehzahl saugt dieses Kompressorrad zusätzlich Luft an und befördert sie in den Motor. Diesem steht damit mehr Luft (oder besser Sauerstoff) zur Verbrennung zur Verfügung, was sich durch einen schlagartigen Leistungsanstieg bemerkbar macht.

Viele "aufgeladene" Fahrzeuge verfügen auch über einen Ladeluftkühler (LLK) oder Intercooler. Dieser ist bei Volvo vor dem Wasserkühler montiert und auch etwas größer als dieser. Doch welche Aufgabe hat er?

Die Luft, die das Kompressorrad angesaugt und verdichtet hat, wurde bei diesem Vorgang stark erhitzt und hat sich ausgedehnt. Dadurch wurde zwar das Volumen erhöht, die (wichtigere) Dichte aber verringert. Die Dichte, oder einfacher: die Menge Sauerstoff pro Luftvolumen ist aber wie oben gesagt zur Verbrennung entscheidend! Also wird der komprimierten Luft im LLK Wärme entzogen und das Volumen verringert, aber die Dichte erhöht. Das heißt: MEHR LEISTUNG!


SO sieht´s innen aus:




Das Turbo-Loch

Wie oben beschrieben, benötigt der Turbo Abgase. Nach dem Gasgeben entsteht also eine kleine Zeitspanne, bevor der Lader Druck aufbauen kann und der Schub einsetzt. Dies nennt man Turbo-Loch. Bei den alten 2er Turbos ist dies noch recht signifikant, da ihre Lader recht groß und träge waren. Dafür kam der Schub dann aber umso brachialer. Die Lader der 7er und 9er sind kleiner und drehfreudiger, was das Turbo-Loch verschwinden läßt und die Leistungsentfaltung kontinuierlicher macht. Auf alle Fälle sollte man z.B. VOR einem Überholvorgang dafür sorgen, daß genügend Drehzahl ansteht, um bei der Beschleunigung sofort das volle Leistungspotential zur Verfügung zu haben. Wer mit 60Km/h im 4. Gang plötzlich einen Lkw überholen will, sollte also vorher runterschalten:

"Don´t get caught with your pants down!"


Umgang mit einem Turbo-Fahrzeug

Um die volle Lebensdauer eines Turboladers "genießen" zu können, ist es wichtig, einige Regeln zu befolgen.

Wie oben beschrieben, sind Turbinen- und Kompressorrad über eine Welle miteinander verbunden. Darüber hinaus drehen Lader mit 100.000U/min und mehr! Dies bedeutet eine enorme Materialbelastung. Diese kann nur über eine ausreichende Schmierung kompensiert werden. Aus diesem Grund wird der Lader mit dem Motoröl mitversorgt.

Bevor man also dem Motor die volle Leistung abverlangt, sollte man sicher sein, daß das Öl seine Betriebstemperatur erreicht hat. Hierzu ist eine Öltemperaturanzeige sehr nützlich; das Öl sollte etwa 90°C erreicht haben. DIE KÜHLWASSERANZEIGE IST FÜR DIESEN ZWECK VÖLLIG UNGEEIGNET, da das Wasser wesentlich schneller heiß wird als das Öl. Ist das Öl noch kalt und der Lader dreht hoch, kann es passieren, daß der Schmierfilm reißt. Dann dreht der Lader ohne Schmierung was ohne weiteres zu einem kapitalen Laderschaden führen kann (ein Austauschlader kostet etwa 500-1000€!)!

Das gleiche gilt, wenn man nach längerer, forscher Fahrt anhält (z.B. an einer Autobahn-Raststätte): Nie den Motor direkt abstellen!!! Der Lader läuft nämlich noch weiter, da er ja nicht gebremst wird. Da bei abgeschaltetem Motor aber die Schmierung fehlt, kann dies auch zu einem Laderschaden führen. Es hat sich als hilfreich erwiesen, den Motor noch solange laufen zu lassen, bis das Lied im Radio zu Ende ist. (Gilt nicht unbedingt bei Pink Floyd oder Doors live!)

Aber auch bei ganz normaler Landstraßenfahrt oder im Stadtverkehr ist es ratsam, den Motor im Stand für einen Moment weiterlaufen zu lassen, bevor man ihn abstellt. Ich warte immer, bis ich alles abgeschaltet habe (Schiebedach/Fenster zu, Licht aus, Lüftung aus...) und bis ich meine Sachen zusammengepackt habe (was bei Frauen deutlich länger als das Lied im Radio dauern kann!). Erst wenn alle Stromverbraucher aus sind, schalte ich den Motor aus. Obendrein freut dies die Batterie ungemein.

Moderne Lader sind wassergekühlt, was sie etwas unempfindlicher macht, trotzdem kann es nie schaden, auch bei diesen Ladern das o.g. zu beachten.

So kann ein Turbo-Lader nach langer Autobahnfahrt oder "wilder Prügelei" aussehen: glühend!!!

Ein paar Worte zum oben erwähnten Kompressor: Auch dieser saugt zusätzlich Luft an, um den Motor zwangszubeatmen“. Der Unterschied ist, daß er über eine mechanische Verbindung (Keilriemen oder Welle) direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird. Dies verhindert zwar ein Turbo-Loch, allerdings nimmt es dem Motor auch Leistung. Je mehr also der Kompressor leisten soll, umso schneller muß er vom Motor angetrieben werden und umso mehr Leistung nimmt er ihm also weg.

Der Abgas-Turbolader wartet hingegen, bis der Motor eh mehr leistet, um ihn dann unterstützen zu können. Dieses "Warten" ist das Turbo-Loch
Allgemeine Pflege und Wartung

Selbst die besten Autos können ihr volles Leistungspotential nur bei ordnungsgemäßer Wartung und Pflege entfalten.

Hierzu ist es meist gar nicht nötig, das Auto in die teure Inspektion zur Vetragswerkstatt zu bringen; viele Dinge lassen sich auch leicht zu Hause selbst erledigen, andere können in einer günstigeren freien Werkstatt gemacht werden. Ein großer Vorteil der heckgetriebenen Volvos ist nämlich, daß sie eigentlich so simpel gebaut sind, daß jeder "Hinterhofschrauber" (gar nicht negativ gemeint) sie reparieren kann.

Wer sich wirklich intensiver mit der gesamten Materie beschäftigen will, für den empfiehlt sich der "Haynes" (Haynes Service and Repair Manuel), daß es für alle 2xx, 7xx und 9xx Turbos gibt.



1. Regelmäßige Überprüfungen

Einige wichtige Dinge erfordern nicht viel mehr Zeit als ein normaler Tankvorgang, weswegen man sie auch jedesmal bei einem solchen durchführen sollte:

      Luftdruck: Der richtige Luftdruck der Reifen hängt u.a. vom Hersteller und der Größe ab. Eine Faustregel sagt, man soll etwa 0,3 – 0,5 bar über dem empfohlenen Druck fahren; das verringert den Rollwiderstand und damit den Spritverbrauch. Den Reifen schadet es auf alle Fälle nicht! Gleichzeitig die Profiltiefe feststellen: An der Reifenflanke befindet sich an mehreren Stellen ein kleiner Pfeil mit der Bezeichnung „TWI“ (Tyre Wear Indicator = Reifenverschleißanzeiger); dieser weist auf eine kleine Erhöhung zwischen den Profilrillen. Ist diese Erhöhung auf einer Höhe mit dem eigentlichen Profil, ist die gesetzliche Mindesttiefe von 1,6mm erreicht und ein neuer Reifen fällig.

      Flüssigkeitsstände: Ist der Spritzwassertank voll? Befindet sich genügend Kühlwasser im Ausgleichsbehälter zwischen den Markierungen (wenn dies bei störendem Sonnenstand nicht richtig zu erkennen ist, einfach den S-förmigen Schlauch zwischen Kühler und Zylinderkopf ein paar mal eindrücken: das Wasser schwappt dann im Tank!)? Die meisten Tankstellen können mit einer Spindel auch schnell feststellen, ob noch genug Frost- und Kühlerschutz vorhanden ist. Dies ist nicht nur im Winter wichtig: Das Additiv verhindert auch Kalkablagerungen im Kühlsystem und pflegt die Schläuche, damit diese nicht porös werden.

      Öl: Zum Überprüfen des Ölstandes ist es wichtig, daß der Wagen auf ebenem Untergrund steht. Dann einige Minuten nach Abstellen des Motors warten. Bei laufendem Motor ist das Öl im gesamten Motor zur Schmierung und Kühlung "unterwegs", so daß es eine gewisse Zeit dauert, bis es wieder vollständig in die Ölwanne zurückgeflossen ist. Bei zu geringen Ölstand (Markierungen am unteren Ende des Meßstabes) Öl der richtigen Qualität (meist hängt vom letzten Ölwechsel im Motorraum ein Zettel, auf dem das verwendete Öl steht) nachfüllen. Vorsicht: Zuviel Öl kann genauso gefährlich sein wie zu wenig. Ist der Ölstand in der Ölwanne zu voll und die Kurbelwelle hat Kontakt zu dem Öl, so kann sie dieses wie ein Quirl schaumig schlagen, was dazu führen kann, daß der Schmierfilm reißt!


      Regelmäßige Kontrollen und Wechselintervalle

Hier lautet die erste magische Zahl 15.000Km. Alle 15.000Km (oder einmal im Jahr) sollten folgende Dinge kontrolliert bzw. gewechselt werden:

      Öl: Bei aufgeladenen (= Turbo) Motoren unterliegt das Öl wesentlich höheren Belastungen als bei "normalen" Motoren, weswegen es spätestens nach 15.000Km (noch besser sind 10.000Km) gewechselt werden sollte. Natürlich muß dann auch der Filter mitgewechselt werden. Es empfiehlt sich ein gutes halbsynthetisches Öl, Ich bevorzuge 10W40. Ein vollsysnthetisches Öl ist erstens nicht notwendig und zweitens nicht empfehlenswert, da gerade bei Fahrzeugen mit höherer Laufleistung z.B die Ölpumpe im Rahmen der Toleranzen gewisse Verschleißerscheinungen zeigt, die dazu führen können, daß sie nicht mehr schnell genug das sehr flüssige vollsynthetische Öl an alle wichtigen Stellen transportieren kann und der Motor dann auch mit geringerem Öldruck leben muß.

      Zündkerzen: Häufig zeigt sich schon an einem leicht gestiegenen Benzinverbrauch ( 0,5 - 1,0ltr), daß die Zündkerzen verschlissen sind. Auch wenn Volvo längere Intervalle vorgibt, so empfehlen wir doch, diese alle 15.000Km (oder einmal im Jahr) zu wechseln. Als sehr gut für die 4-Zylinder Otto-Motoren von Volvo haben sich NGK erwiesen, aber auch Champion oder Bosch sind in Ordnung.

      Luftfilter: Wer einen konventionellen Papierluftfilter benutzt, sollte diesen alle 15.000Km erneuern, da er auch bei normalen Fahrbetrieb nach dieser Zeit so verschmutzt ist, daß er nicht mehr die optimale Luftmenge durchlassen kann. Ein Papierfilter aus dem Zubehör ist durchaus ausreichend, noch besser und auf die Dauer kostengünstiger ist ein auswaschbarer, so genannter "Sportluftfilter". Dieser erhöht zwar die Leistung des Motors entgegen den Herstellerangaben wenn überhaupt nur minimal (etwa 1PS ist als realistisch einzustufen), hat aber den Vorteil, daß er auswaschbar und damit wiederverwertbar ist (K&N etwa gibt eine "Eine-Millionen-Meilen Garantie"). Damit rechnet sich auf Dauer auch der höhere Anschaffungspreis. Viele sagen, diese Filter seien nicht so effektiv, da sie großporiger als Papierfilter sind und damit mehr Dreck in den Motor lassen, wir halten dies aber für vernachlässigbar gering. Wichtig ist allerdings, den Filter gemäß Anleitung des Herstellers zu reinigen und einzuölen.

      Bremsen: Es empfiehlt sich, die Bremsen in regelmäßigen Abständen zu kontrollieren. Wie sehen die Scheiben und Belege aus? In welchem Zustand ist das Handbremsseil? Zieht die Handbremse gleichmäßig (einfach auf einem Stück Schotterpiste langsam (!) gerade fahren, auskuppeln und das Fahrzeug nur mit der Handbremse gleichmäßig aber beherzt zum Stillstand bringen = die Spuren auf dem Schotter müssen gleich lang sein!)? Ist der Bremsflüssigkeitsstand noch ausreichend und die Flüssigkeit noch intakt?

      Beim Ersetzen der Bremsscheiben haben sich die gelochten Sportbremsscheiben von Zimmermann als gute Alternative erwiesen. Sie sind auch mit originalen Bremsbelägen viel fading-resistenter als die originalen Volvo-Scheiben. Die verziehen sich beim schweren 960er ja schom mal bei einer richtigen "Ankerbremsung".

      Keilriemen: Spannung und Zustand der Keilriemen sollte auch regelmäßig überprüft werden. Bei leichtem Druck mit dem Daumen in der Mitte der längsten Strecke zwischen zwei Umlenkungen sollte das Spiel höchstens etwa 2cm betragen.



Die nächste magische Zahl ist die 30.000Km. Hier (oder ebenfalls einmal im Jahr, "whichever comes first") sollten die Zündkabel und Verteilerkappe und -läufer ausgetauscht werden. Was viele nicht wissen: Auch die Zündkabel unterliegen einem gewissen Verschleiß, weswegen sie nach einer gewissen Zeit nicht mehr die volle Spannung der Zündspule weiterleiten. Auch hier ist es nicht nötig, die teuren Originalkabel zu nehmen, wer seinem Wagen aber etwas gutes tun will oder sogar an Leistungssteigerung denkt, sollte auf Hochleistungszündkabel, z.B. von Magnecor umsteigen, dann entfällt auch das jährliche Wechseln, da diese deutlich länger halten. Einmal im Jahr sollte man auch einen prüfenden Blick auf alle Leitungen, Schläuche und, soweit einsehbar, Kabel werfen. Außerdem ist es eine gute Idee, den Auspuff zu kontrollieren.



Bei spätestens 40.000km sind die Bremsbeläge fällig. Im "Haynes" steht sehr ausführlich beschrieben, wie diese gewechselt werden.

      Alle 75.000Km sollte der Zahnriemen sowie das Getriebeöl gewechselt werden. Der Zahnriemen wird von der Kurbelwelle angetrieben und ist für den Antrieb der Nockenwelle verantwortlich, welche die Ventile steuert. Wenn er reißt, kann das also sehr unangenehme Folgen haben. Bei den heckgetriebenen Volvos gestaltet sich der Austausch relativ einfach und ist von einem geschickten "Hobby-Schrauber" in etwa 1 -2h selbst zu bewältigen.



Eine kleine Namenskunde



Häufig kommt es zu Fragen, wie denn die Modellbezeichnungen zustande kommen. Deswegen hier mal eine kleine Erläuterung, was "hintendrauf" steht:

In den guten alten Tagen des Heckantriebs besaß die Nomenklatur eine bestechende Logik:

    *Die erste Ziffer bezeichnete die Baureihe
  also 100er (Amazon-122),
  200er,
700er,
  900er
sogar die 3er, 4er und auch die
  8er passen hier noch rein.
   

    *Die zweite Ziffer bezeichnet (jetzt muß man schon sagen: "normalerweise") die Anzahl der Zylinder, also 4, 5 oder 6.
   
    *Die dritte Ziffer schließlich stand für die Anzahl der Türen, also 4 für Limousine, 5 für Kombi und 2 für Coupè.
   
    *Steht als letzte Zahl eine 0, so bezieht man sich sowohl auf Limousine als auch auf Kombi, immer mit der gleichen Zylinderzahl wohlgemerkt.

Mein alter 2er Turbo hieß also offiziell 244 (Baureihe-Zylinder-Türen). Mein jetziger ist also ein 944 (...).

So lassen sich also 140, 242, 245, 740, 945, etc. erklären.

Jetzt wird´s interessant:

Der 2er-Diesel mit dem 6-Zylinder hieß trotzdem 240!!!

Hier wollte man die 6 nicht verwenden, da diese gleichzeitig die gehobenere Ausstattung des 260-Benzinmodells suggeriert hätte und hängte stattdessen "D6" dran, also etwa 245D6.

Der 760TurboIntercooler hatte einen 4-Zylinder!!!

Hier sollte zum Ausdruck gebracht werden, daß es sich hierbei um die Ausstattungsvariante des nobleren 760GLE handelt, der sehr wohl einen 6-Zylinder hatte, allerdings mit dem 4-Zylinder Turbo.

Irgendwann hat dann ein offensichtlich verwirrter Mensch in der Marketing-Abteilung bei Volvo beschlossen, die Bezeichnungsregeln über Bord zu werfen (wahrscheinlich, weil er sie selbst nicht verstand) und gleichzeitig neue ersonnen.

Jetzt gibt es nur noch die Baureihen 40/50/60/70/80 und 90, wahlweise mit "C" für Coupe/Cabrio (was scheinbar das gleiche ist?), "S" für Limousine (eng: Sedan), "V" für Kombi (Versatile dt: Vielseitig) und "XC" für Cross Country (möchte-gern-Gelände). Hiermit hat sich Volvo gleichzeitig einen Rechtsstreit mit Daimler-Chrysler eingehandelt, weil diese "S", "V" und "C" auch für ihre Wagen verwenden (die Verwechslungsgefahr ist auch nicht von der Hand zu weisen: "Welcher war das noch gleich mit dem Stern?". Werksintern hat man allerdings teilweise die alten Bezeichnungen beibehalten, so daß der V40 etwa intern 645 heißt.